Bakú, 8 de julio, AZERTAC

No existe un avión híbrido que pueda recorrer siquiera una distancia corta con 150 pasajeros. Aun si empleara la mejor tecnología de iones de litio que existe en el mundo, no podría levantar vuelo: el peso de las baterías necesarias para sus motores sería demasiado. Pero eso no significa que la combinación de combustibles fósiles y energía limpia, con miras a reducir el impacto ambiental, se deba limitar a las carreteras.
La aviación civil cree que ese futuro espera también a los cielos, y por ahora se concentra en hacer posible la propulsión combinada de aeronaves más pequeñas, de unos 50 pasajeros, con una travesía regional, de una hora aproximadamente. The Economist exploró el Proyecto 804, cuyo nombre sale de la cantidad de millas, equivalente a 1294 kilómetros, entre las sedes de las dos empresas que lo desarrollan, Pratt & Whitney (Montreal, Canadá) y Collins Aerospace (Illinois, Estados Unidos), parte de United Technologies (UT).
Con un ahorro del 30% de combustible en esos vuelos, el Proyecto 804 presenta un modelo paralelo: si los autos usan un modelo serial, en el cual la propulsión sale siempre del motor eléctrico, cuya energía puede provenir de la batería o del generador de combustión, estos aviones se centran en la potencia del motor tradicional, que se aumenta con uno eléctrico.
"Para sus vuelos de prueba Proyecto 804 convirtió un Bombardier Dash 8-100, una aeronave de 40 plazas alimentada por un par de turbopropulsores", explicó el artículo. Cada uno produce 2 megawatts (Mw) de energía. "Por lo general los motores funcionan a pleno durante los 20 minutos de despegue y ascenso, y luego se desaceleran para ir a velocidad de crucero y descender".
Paul Eremenko, el director de tecnología de UT, destalló a la publicación británica que durante la primera fase se utilizan los dos motores combinados, el eléctrico y la turbina, para lograr los 2Mw. Una vez a la altura deseada, se apaga el motor eléctrico, y durante el descenso —que puede durar otros 20 minutos— "el motor eléctrico funciona en reversa, para actuar como generador, por la hélice en molinete". Así la batería se carga para el siguiente despegue, o para extender el vuelo si hay que dar vueltas hasta que se pueda aterrizar.
"También se desarrollan otras formas de híbridos", siguió el texto. "A comienzos de junio Ampaire, una empresa de aeronaves eléctricas de Los Angeles, realizó el vuelo inaugural de un Cessna Skymaster de seis plazas transformado en híbrido". Ese Cessna tiene un motor adelante y otro atrás, y Ampaire reemplazó el posterior por uno eléctrico.
Zunum Aero, una compañía de Seattle, trabaja en un híbrido de 12 plazas que espera presentar en 2022. "Este avión estará impulsado por dos turboventiladores eléctricos de 500 kilowatts (Kw) instalados en su parte trasera", detalló The Economist. "Los turboventiladores recibirán electricidad de un pequeño generador jet, que también cargará las baterías que van en las alas".
Por último, el artículo indagó en alternativas más convencionales que se encuentran en desarrollo. "Airbus se ha asociado con Rolls-Royce y Siemens para electrificar un modelo de avión regional de 100 plazas, el BAe146. Esta aeronave se alimenta de cuatro turboventiladores jet, convencionales pero pequeños. Para comenzar, uno de esos cuatro motores será reemplazado por un turboventilador eléctrico de 2Mw que combine una batería y un generador". Infobae.